关于中国飞机事故率是多(duō)少(shǎo)的最新知识答案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞行发生(shēng)的有人员(yuán)死亡的空难事故的次(cì)数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生一次(cì)死亡(wáng)性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一(yī)次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇上一次空难(nán)。还应该(gāi)说明的(de)是(shì)，死亡性空(kōng)难(nán)并不是(shì)所有旅客全(quán)部死亡(wáng)。根(gēn)据国际(jì)民航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事(shì)故中，飞机全毁，且有人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的(de)占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但无(wú)人(rén)员死亡的占32%;飞机(jī)没(méi)有(yǒu)全毁(huǐ)，但(dàn)有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　碳酸铜存在吗 有碳酸铜这种物质吗3、实际上(shàng)航(háng)空事故有50%发生在(zài)着陆(lù)阶段(duàn)。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个时(shí)段(duàn)的飞机高度(dù)和速度(dù)都不是很大(dà)。如(rú)果飞行员处置得当，那么在大多数(shù)情况下飞(fēi)机都不会以很强烈的力量撞击地面(miàn)。就算是高空事(shì)故，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上像空中发动机停车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强雷击这(zhè)样的(de)事故，在(zài)中国一年都(dōu)会(huì)有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事(shì)故的后果，只要不是(shì)从(cóng)高空(kōng)直接(jiē)掉下来(lái)，对于(yú)乘客还是能够起到一定的保护作(zuò)用的。机毁(huǐ)而人不(bù)亡，至(zhì)少是(shì)不(bù)全(quán)亡的情况其(qí)实(shí)还是很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁(huǐ)，整(zhěng)架飞机断成三截(jié)，但是也只死了2个人。空(kōng)难的伤(shāng)亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如果是(shì)空中解体(tǐ)或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是(shì)没有救的了。其(qí)他的只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然会(huì)有一定的生还几率。比如说2002年(nián)在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其(qí)中(zhōng)包括(kuò)飞行员。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不(bù)同的(de)空难(nán)类型会有不同的处置方案，各(gè)方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的是飞(fēi)行(xíng)员是否(fǒu)足够(gòu)冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维(wéi)护错误，但是只要当时飞行员(yuán)处置(zhì)得(碳酸铜存在吗 有碳酸铜这种物质吗dé)当，还是可以避免机毁人(rén)亡(wáng)的。机(jī)上乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是(shì)否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及(jí)时(shí)有(yǒu)效的(de)撤(chè)离等等。2007年台湾华(huá)航的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟的时间，机上一(yī)百多人全部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个(gè)死(sǐ)亡。急救是(shì)否到位(wèi)。应该说绝大部(bù)分(fēn)事故(gù)发生(shēng)在(zài)机场附近，救援通常都(dōu)很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那可(kě)就真的要听(tīng)天(tiān)由(yóu)命了。

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