关于中国(guó)飞机事故率是(shì)多少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生(shēng)的(de)有人员死亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次(cì)以下(xià)，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难(一氧化碳密度比空气大还是小 一氧化碳密度小于空气吗nán)。还应(yīng)该说明的是(shì)，死(sǐ)亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全部(bù)空(kōng)难事(shì)故中，飞机全(quán)毁，且(qiě)有人员死(sǐ)亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全毁(huǐ)，但(dàn)有人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机高度和速度(dù)都(dōu)不是很(hěn)大。如果飞行员(yuán)处(chù)置(zhì)得当，那么在(zài)大多数情况(kuàng)下(xià)飞机都不(bù)会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算(suàn)是(shì)高(gāo)空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机(jī)都(dōu)停了(le)，飞行员(yuán)仍然会有较(jiào)大(dà)的(de)把握让飞机(jī)迫(pò)降。实际上像空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事(shì)故(gù)，在中国一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上(shàng)是零(líng)伤亡。飞机(jī)结构的(de)设计本(běn)身(shēn)就考虑到(dào)了一旦(dàn)出现事(shì)故的(de)后果(guǒ)，只要(yào)不是从高(gāo)空直(zhí)接掉下来，对于(yú)乘客还是(shì)能够(gòu)起到一定的(de)保护作用(yòng)的(de)。机毁而人不亡(wáng)，至(zhì)少是不全亡的情(qíng)况(kuàng)其实还是很常见(jiàn)的(de)。上面说的93年(nián)东航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三截(jié)，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个人。空(kōng)难(nán)的(de)伤(shāng)亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类(lèi)型(xíng)。如(rú)果是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他的只要处(chù)置得当，仍然会有一(yī)定(dìng)的(de)生还几(jǐ)率。比如说2002年在(zài)韩国(guó)坠(zhuì)毁(huǐ)的国(guó)航飞(fēi)机，虽然是(shì)撞(zhuàng)山(shān)，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员(yuán)和空管的(de)处置。对于不(bù)同(tóng)的空难类型(xíng)会有不同的处置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行(xíng)员(yuán)是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航(háng)坠毁(hu一氧化碳密度比空气大还是小 一氧化碳密度小于空气吗ǐ)的(de)图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接(jiē)原因(yīn)是维护(hù)错(cuò)误，但是(shì)只要(yào)当时飞行员处置得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的(de)应对(duì)。是(shì)否系好安全带，是否采取正确的(de)抗冲击姿势(shì)，是否听(tīng)从指挥(huī)及时有效的撤离等等(děng)。2007年(nián)台湾(wān)华(huá)航的(de)一架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时起火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸。但(dàn)是(shì)就是(shì)这两分钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死(sǐ)亡。急(jí)救是否到位。应该(gāi)说绝大(dà)部分事故发(fā)生在机场附近，救援通(tōng)常都很及(jí)时，但是如果飞机(jī)坠(zhuì)毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真的要听天由命了(le)。

未经允许不得转载：重庆三峡中心医院、三峡中心医院、中心医院 一氧化碳密度比空气大还是小 一氧化碳密度小于空气吗